З ділових ЗМІ

Дзеркало тижня. Україна // Блекаут українського авіапрому...
Час перестати тринькати кошти на закупівлю дорогого іноземного мотлоху і почати…
Економічна правда // А якщо по-чесному? Сім кіл пекла легального бізнесу по-українськи
Чому в Україні складно, а іноді неможливо відкрити бізнес, і чому бізнес не…
УКРАЇНСЬКИЙ СОЮЗ ПРОМИСЛОВЦІВ І ПІДПРИЄМЦІВ
Ваш надійний партнер

Дзеркало тижня. Україна // Блекаут українського авіапрому...

11.04.2018 13:04

Наприкінці листопада 2016 р. прем'єр-міністр В.Гройсман під час відвідин підприємства "Антонов" заявив, що уряд у лютому 2017 р. має намір ухвалити програму відродження українського авіабудування на середньострокову перспективу. 

Однак ні в лютому минулого, ні в лютому ц.р. Кабінет Міністрів обіцяним документом авіабудівників не потішив.

Замість анонсованого В.Гройсманом проекту програми чиновники Мінекономрозвитку лише минулого тижня спрямували на розгляд уряду проект Стратегії відродження авіабудування до 2022 р., що складається аж із семи пунктів. 

Розроблений Мінекономрозвитку опус під назвою "Стратегія" — це як насмішка для галузі, де зосереджено майже всі складники інфраструктури, яка дозволяє розробляти, випробовувати, серійно виготовляти літаки й гвинтокрили, авіаційні двигуни, спеціальне обладнання, бортову радіоелектронну апаратуру, авіаційні агрегати, проводити модернізацію і ремонт авіаційної техніки, готувати висококваліфікованих фахівців. А ще більшою наругою для українських авіабудівників є мізерні обсяги коштів, які уряд передбачає спрямувати на підтримку українського авіапрому.

Не хотілося б засмучувати прем'єр-міністра, але на сьогодні Кабінет Міністрів вносить набагато більший внесок у розвиток французького вертольотобудування, створює робочі місця в передмістях Парижа й наповнює французький бюджет за рахунок українських платників податків.

"Прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете…"

23 березня ц.р. міністр А.Аваков і міністр у справах Європи і закордонних справ Франції Жан-Ів Ле Дріан підписали Меморандум про співробітництво, у рамках якого МВС передбачає закупити впродовж п'яти наступних років (для поповнення вертолітного парку прикордонників, поліції та Держслужби з надзвичайних ситуацій) 55 вертольотів виробництва компанії Airbus Helicopters. 

Історія з закупівлею французьких вертольотів розпочалася ще з робочого візиту до Франції у квітні 2015 р. президента П.Порошенка. Як відрапортував тоді колишній керівник "Укроборонпрому" Р.Романов, компанія Airbus Helicopters продаватиме в Україну вертольоти для Збройних сил країни.

Шалена активність вітчизняних чиновників у просуванні цієї масштабної угоди не тільки серйозно насторожує, а й спонукає все-таки розібратися в деяких її тіньових аспектах.

Цікаво, а про що думав В.Гройсман, стоячи за спиною А.Авакова, який підписував із французькою стороною меморандум про багатомільярдну операцію, яку треба буде профінансувати з державного бюджету? Може, в уряду з'явилися вільні кошти? Навряд чи!

За попередньою оцінкою, тільки вартість закупівлі самих вертольотів, без урахування створення відповідної інфраструктури для їх зберігання, обслуговування та ремонту, а також підготовки пілотів, становитиме від 8 до 9,6 млрд грн.

Відкрию прем'єр-міністру велику державну таємницю. На підтримку всього вітчизняного авіабудування впродовж п'яти років українські чиновники передбачають спрямувати з державного бюджету кошти в сумі 7,5 млрд грн. Саме ці цифри фігурують у проекті розпорядження уряду щодо реалізації концепції відродження українського авіабудування, погодженому всіма зацікавленими міністерствами, включаючи Міноборони і МВС.

Підписання меморандуму — це ще не реалізація контракту. Ще є час подумати, що важливіше для національних інтересів: завершити створення власного замкненого циклу виробництва вертолітної техніки чи закуповувати закордонні вертольоти з відпрацьованим ресурсом?

Експлуатація гвинтокрилів французького виробництва передбачає будівництво ангарів, витрати на перенавчання льотного й технічного складу, закупівлю дорогих комплектів для встановлення цільового обладнання та засобів наземного обслуговування. Вартість ремонту, заміни агрегатів і подовження ресурсних показників також у рази перевищує аналогічні витрати на експлуатацію техніки українського виробництва.

А якщо ще врахувати, що в Україні у виробничому циклі створення вертолітної техніки безпосередньо можуть бути 
задіяні понад 50 підприємств авіабудування і приблизно 100 суміжників, то передача державного замовлення іноземному підприємству має розглядатися як завдавання збитків інтересам національної економіки.

Створення вітчизняного замкненого циклу виробництва вертолітної техніки — завдання, звісно, непросте, і не на один рік. Тим паче що підтримка цієї галузі з боку держави має поки що декларативний характер. За оцінками експертів, які створювали в 2012 р. проект Державної програми розвитку авіабудування, щорічне фінансування в сумі 2—2,5 млрд грн упродовж п'яти років може дозволити Україні створити власне серійне виробництво вертолітної техніки.

Чи є альтернатива?

Складається враження, що Кабінет Міністрів не має інформації про наявність можливостей є в нашій країні для поповнення вертолітного парку силових структур і Збройних сил.

Нагадаю, що на сьогодні Міноборони прийняло на озброєння модернізований вертоліт Мі-2МСБ, який нині успішно експлуатується у військовій авіації та Національній гвардії. Цей багатоцільовий вертоліт може застосовуватися в транспортному, пасажирському, санітарному (для екстреної евакуації та доправлення в медустанови), медичному (з можливістю надання допомоги на борту), навчально-тренувальному (з подвійним управлінням) і спеціальних варіантах. 

Усі роботи з модернізації цього вертольота проводили на базі АТ "Мотор Січ" із залученням багатьох суміжних підприємств та використанням технічних рішень і технологій вітчизняної розробки. Понад те, силами і за власні кошти наших підприємств реалізовано програму імпортозаміщення російських комплектуючих. За технічними характеристиками і вартістю виробництва аналогічні французькі легкі вертольоти навряд чи зможуть конкурувати з нашими.

Лише близько 1 млрд грн буде потрібно на створення та організацію серійного виробництва легкого гвинтокрила МСБ-2, перший екземпляр якого створено в рамках дослідно-конструкторської розробки "Корольок" і який проходить нині заводські випробування. При цьому 600 млн грн з цієї суми авіабудівні підприємства планують залучити самостійно. Реалізація такого проекту може заощадити, за найскромнішими підрахунками, майже 100 млн дол. на закупівлі 50 вертольотів аналогічного класу за кордоном. Понад те, Україна, крім забезпечення потреб внутрішнього ринку, зможе сама експортувати щорічно більш як півсотні легких вертольотів.

У рамках реалізації оборонного замовлення Міноборони прийняло на озброєння гвинтокрил Мі-8МСБ-В, який може оснащуватися системою зовнішнього тросового підвішування вантажів, засобами парашутного й беспарашутного десантування, рятувальною лебідкою, пошуковим прожектором, оптико-електронним і радіолокаційним обладнанням, комплексом бортового захисту та системою озброєння, що включає в себе стрілецько-гарматне, бомбове, кероване та некероване ракетне озброєння. Уже сьогодні ці вертольоти експлуатуються підрозділами Національної гвардії, армійської авіації Сухопутних військ, Повітряними силами країни.

Вартість льотної години та підготовки льотчиків для експлуатації французьких вертольотів обійдеться для державного бюджету в три-чотири рази дорожче, ніж при використанні вертольотів українського виробництва. А якщо врахувати, що в Україні створено базу підготовки пілотів із використанням спеціальних вітчизняних тренажерів, то витратна частина на ці цілі непорівнянна з вартістю підготовки таких фахівців за кордоном. Можливо, є сенс організувати ознайомлювальну поїздку для наших державних мужів до Запоріжжя, щоб вони побачили ці самі тренажери? А ще їм не завадить подивитися створене з нуля виробництво вертолітних редукторів, на якому працюють деякі працівники Луганського авіаремонтного заводу. Виробничі потужності цього заводу знищили бойовики, а обладнання вивезли до Росії.

Сподіваюся, що під кінець року запрацює вітчизняне виробництво вертолітних лопатей, без яких військова авіація невдовзі просто перестане існувати. І навіть це найважливіше для української армії завдання АТ "Мотор Січ" вирішує за власні кошти.

Що робити?

Хотілося б нагадати прем'єр-міністру й розроблювачам концепції відродження українського авіабудування, що до 2020 р. наша авіаційна промисловість животіє понад дев'ять років в умовах дії Стратегії розвитку авіаційної промисловості, затвердженої Кабінетом Міністрів ще в грудні 
2008 р. Животіє тому, що жодного пункту з цього документа не профінансовано, а те, що українські авіабудівники створили, зроблено за власні кошти підприємств і на голому ентузіазмі не завдяки, а всупереч. Такий стан справ свідчить про те, що уряд давно вже не контролює процесів у даній сфері і практично повністю втратив систему управління над цією стратегічно важливою для економіки та безпеки держави галуззю.

Ще в 2012 р. зацікавлені міністерства і відомства країни, спільно з провідними підприємствами галузі, створили проект державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості, якою передбачалося спрямувати на її реалізацію астрономічну, як на ті часи, суму — понад 8 млрд дол. Ще раз акцентую увагу, що ця програма передбачала розвиток галузі. Очевидно, що за минулі шість років українське авіабудування пробило дно і вже потребує не розвитку, а комплексної реанімації.

Лідери світового авіабудування США, країни Євросоюзу і навіть Бразилія та Китай досягли успіху на ринку авіатехніки завдяки державним преференціям та реінвестуванню в розвиток авіаційної промисловості коштів з державного бюджету.

Уряд Бразилії для фінансування розвитку власного авіабудування впродовж останніх років спрямував кредитні ресурси в сумі 20 млрд дол., установивши при цьому кредитну ставку 3—3,5%. 

Канада стимулює розвиток авіапрому фінансуванням з держбюджету НДДКР-ДКР, надає державні гарантії, страхує дебіторську заборгованість, надає маркетингову підтримку, а в ряді випадків організовує фінансування експортних операцій.

У США за останні 20 років державні субсидії галузі становили понад 25 млрд дол. І це при існуванні федеральних і місцевих пільг для авіабудівної промисловості.

В Україні за всі роки незалежності держава не передбачала фінансування робіт з підготовки та запуску повномасштабного серійного виробництва авіаційної техніки. Саме тому сьогодні серійне виробництво пасажирських літаків одиничне, а складальне виробництво — збиткове.

Багаторічний дефіцит фінансових ресурсів для розвитку української авіаційної промисловості вбиває науковий, науково-технічний і технологічний потенціал.

Найпростіший інструмент для подолання кризового стану авіабудівної галузі України — формування державного замовлення на авіаційну техніку для вітчизняних підприємств.

Що — немає коштів? А як же закупівля французьких гвинтокрилів на сотні мільйонів доларів? 

5 причин стати членом УСПП

  • Члени УСПП можуть брати участь у вдосконаленні нормативно-правової бази бізнес-діяльності, запобігти впровадженню антипідприємницьких норм та правил.
  • Вам допоможуть налагодити стосунки з банківськими, науковими установами, виробничими, консалтинговими компаніями для розвитку власного бізнесу, запропонують новий перспективний напрямок діяльності на стику галузей.
  • Члени УСПП можуть брати участь у роботі міжнародних бізнес-форумів, діяльності двосторонніх міжурядових комісій.
  • УСПП пропонує своїм членам систему корпоративної безпеки, яка допоможе у випадку суперечок з недобросовісними партнерами та рейдерами, захистить від бюрократичного тиску та свавілля.
  • Ви увійдете в атмосферу соціально відповідального бізнесу, зможете усвідомити необхідність позитивного впливу вашої компанії на суспільство та навколишнє середовище.