Поділитись
(техніко-економічне обґрунтування проєктів модернізації залізничного транспорту)
Володимир Рябошлик, Радник Президента УСПП, Співробітник Інституту кібернетики імені В. М. Глушкова
Пропонується наступні етапи кількісної оцінки впливу модернізації запропонованої Асоціацією Залізничних перевізників:
1. Для Галузі Вантажний Залізничний Транспорт розглянути допоміжний «нульовий» варіант, як виглядало б відновлення «так само як було». Тобто, повернення до умов перед повномасштабним вторгненням РФ, до обсягів 2021 року і на тих же технологіях що були у 2021 році. Такий початок обрано тому, що для нього є обширна інформація Держкомстату, яка дозволяє наочно і детально проілюстровати і обговорити метод, що потім буде використовуватися для практичних задач. А саме:
– для оцінка впливу конкретних проєктів запропонованих інвесторами;
– оцінка впливу модернізації галузі в цілому.
2. Перейти до варіанту «відновити краще ніж було» і скорегувати результати «нульового» варіанту на показниках проєктів модернізації і їх варіантів. При цьому «нульовий» варіант також залишиться потрібним для розгляду процесу поступового переходу зі старих технологій на нові.
3. Вирішити комплексну задачу збалансованої і скоординованої модернізації усіх галузей з особливим поглиблення щодо проєктів модернізації залізниці. Це важливо тому, що автономні розрахунки зростання послуг залізниці, хоч і розкриють її потенціал, не обов’язково відповідатимуть попиту з боку економіки, яка теж буде розвиватися.
4. На всіх етапах враховувати варіанти внутрішніх і зовнішніх джерел фінансування та інші обмеження, зокрема масштаби можливостей і намірів американських і британських партнерів тощо.
Результати можуть бути використані у Концепції реформування УЗ; як план або прогноз модернізації залізниці, і також у законотворчості щодо лібералізації залізниці (у пояснювальних записках, у розділі «Очікувані соціальні і економічні наслідки законопроєкту» тощо); у співробітництві з фондом New Gauge Initiative; і у перемовинах з Міністерством інфраструктури, АТ «Укрзалізниця» та з іншими українськими та міжнародними партнерами.
У цьому звіті виконано і винесено на обговорення перший етап, і надано пропозиції щодо виконання наступних етапів.
Відновлення Вантажного Залізничного Транспорту «як було»
Запропонований метод оцінки впливу на ВВП і на інші галузі полягає у врахуванні всіх технологічний ланцюгів постачальників товарів і послуг (всіх суміжників) котрі забезпечують реалізацію інвестицій. Для цього використовується Міжгалузевий баланс (таблиці прямих і повних витрат) та інші статистичні дані.
Головні риси і результати допоміжної задачі про те, як виглядало б прискорене просте повне відновлення Вантажного Залізничного Транспорту за існуючою технологією, тобто, без модернізації, наведені нижче.
Приріст ВВП 1,3%.
Щодо впливу на всі галузі і на структуру взято до уваги наступне.
Первісна вартість основних виробничих фондів (необоротних активів) Вантажного Залізничного Транспорту складає 460 млрд грн з дуже високим ступенем зносу, і з руйнуваннями заподіяними повномасштабною агресією РФ, оцінка яких ще не завершена. Тому, розглядається крайній випадок повної заміни всіх фондів на такі ж самі нові фонди.
Фактичний обсяг інвестицій у цю Галузь складає приблизно 15 млрд грн. Це означає, що тоді заміна виробничого потенціалу триватиме понад 30 років. Якщо поставити ціль провести заміну за 10 років, то обсяг інвестицій повинен збільшитися утричі, приблизно до 45 мільярдів гривень за рік (або зрости на 30 мільярдів гривень), що очевидно одночасно позитивно вплине на всю економіку.
Діаграма 1 показує сукупний ефект від приросту інвестицій на 30 млрд грн на усі галузі у агрегованому вигляді, у тому числі з виділенням потреб у вітчизняному виробництві та імпорті.
Як видно, безпосередній приріст інвестицій на 30 млрд грн на третину складається з імпорту і на дві третини – з вітчизняного виробництва.
При цьому разом з суміжниками, що забезпечують цей приріст, повна (пряма і непряма) потреба у вітчизняному випуску зростає у 3 рази (мультиплікатор повного випуску складає 3,2), що сприятиме підвищенню завантаження виробничих потужностей.
Крім того, проміжне споживання повного випуску також використовує імпорт (приблизно шосту частину). В результаті, повна потреба у імпорті, як для кінцевого, так і для проміжного споживання, удвічі перевищує прямий імпорт у інвестування (мультиплікатор повного імпорту дорівнює 2,1). І цей фактор теж слід брати до уваги.
Діаграма 2 далі деталізує за галузями продукти і послуги, котрі прямо використовуються для здійснення приросту інвестиції, з розбивкою на вітчизняне виробництво і на імпорт (деталізує перші три стовпчики Діаграми 1). І все це також інтерпретуються як технологія інвестування.
Діаграма 3 повторює з Діаграми 2 обсяги вітчизняної продукції для прямого інвестування, і додає повні обсяги і прямої, і непрямої участі усіх галузей причетних до інвестування. Це значно розширило коло учасників, а щодо вже розглянутих прямих учасників, їх повний внесок став ще більшим. Наочно видно весь технологічних ланцюг від копалин до металургії і до готових виробів інвестиційного призначення; і також структурні зміни всієї економіки під чистим впливом відновлення залізниці (тобто за припущення, що у інших галузях аналогічні зміни не відбуваються).
Джерела фінансування «як є». Тут загальна картина по залізниці є такою ж типовою як і по всій Україні. Інвестиції оплачуються власними коштами, в основному, і за мінімального банківського кредитування, і за найменшої участі іноземних інвесторів. Останнє свідчить про те, якою непростою є задача реформування УЗ.
По Вантажному Залізничному Транспорту цих показників немає, натомість їх приблизно оцінено по фрагментарних агрегованих даних, куди входить ця Галузь. Результати наведено у Таблиці 1. Як видно, якщо не вживати заходів для підвищення фінансування з внутрішніх ресурсів, то потреба у зовнішніх інвестиціях зросте у десятки разів.
Іншим доказом слабкої участі іноземних інвесторів є низькі обсяги залишків прямих портфельних інвестицій (інструментів участі в капіталі). Більше того, половина цих малих інвестицій припадає на Кіпр, які ймовірно є українськими фірмами котрі «оптимізують» оподаткування. При цьому, на кінець 2024 року, на п’ять країн, серед яких, зокрема, США і Велика Британія, припадає 80% всієї суми по галузі Транспорт, складське господарство, поштова та кур'єрська діяльність, дивись деталізацію цієї галузі по країнах у Таблиці 2. Крім того, у цій таблиці показано що залишок всіх прямих інвестицій по Вантажному залізничному транспорту складає лише 32 мільйони доларів США.
Отже, у дійсності, йдеться не про рутинне стимулювання іноземних інвестицій, а про перелом, досягнення котрого, можливо потребує іще інших заходів, на додаток до формування сприятливого регуляторного середовища (лібералізація, демонополізація, конкуренція тощо).
Річ у тім, що проблема майже найнижчого у світі банківського кредитування досі не розв’язана. Очевидно, що це не логічно і не зовсім справедливо ставити питання про активізацію зовнішніх надходжень, коли внутрішні ресурси ще до кінця не вичерпані. Крім того, це невірно і по суті. Консервативна «жорстка» політика НБУ намагається подолати інфляцію спричинену бомбардуваннями економіки соломинкою високої ключової (облікової) ставки. Ба більше, НБУ запевняє, що залученню приватних іноземних інвестиції сприяють саме високі відсоткові ставки.
Проте, вже є критичні виступи і бізнесу, і науковців, що, за форсмажорних умов України, інструмент облікової ставки повністю втратив функцію впливу на інфляцію, але натомість повністю зберіг «функцію» пригнічення економіки. Цю тезу також підтримує нобелівський лавреат Джозеф Стігліц. Тому, Асоціації варто поширити свою діяльність від законодавчих ініціатив у Верховній Раді до відсоткової політики НБУ, і сприяти доведенню цього міжнародного діалогу до остаточного завершення. Зокрема, у відповідь на сумнівний аргумент НБУ, що це сам бізнес не бажає брати кредити, можна було б навести конкретні приклади у транспорті, тощо. Таке залучення внутрішніх резервів означатиме рух назустріч зовнішнім надходженням і сприятиме взаємному порозумінню з партнерами.