Урядовий Кур'єр // Не ріжте курку, що несе золоті яйця

Найвідоміший головний редактор британського видання The Guardian Чарльз Прествіч Скотт казав: «Коментарі довільні, але факти священні». З цим не можна не погодитися, адже лише за допомогою фактів можна відтворити об’єктивну картину того, що відбувається між ПАТ «Укрзалізниця» й українськими підприємствами транспортного машинобудування, і ухвалити адекватні рішення.

Ні для кого не секрет, що Укрзалізницю за останнє десятиріччя було доведено до критичного стану: рухомий склад зношений на 80—90%. Не в кращому стані більшість підприємств транспортного машинобудування України: обсяги виробництва впали з 2011 року на понад 80%. Подальша стагнація галузі призведе до загострення соціально-економічних проблем. Адже на цих підприємствах нині працює близько 30 тисяч осіб, а якщо взяти до уваги суміжників, то перед загрозою звільнення загалом можуть опинитися майже 150 тисяч осіб. До того ж із 178 підприємств галузі деякі — містоутворюючі, вони не лише забезпечують доходи громадян і сплачують податки, а й підтримують соціальну інфраструктуру.

Очевидним шляхом розв’язання проблем обох секторів є налагодження щільної співпраці. Проте позиція менеджмента  Укрзалізниці, як вищої, так і середньої ланки, свідчить про протилежне. В його баченні «Оновлення локомотивного парку ПАТ «Укрзалізниця», презентованому наприкінці минулого року, зазначалася гостра потреба модернізації парку локомотивів ПАТ «Укрзалізниця», а також графік закупівлі локомотивів на 2017—2025 роки, де орієнтовна частка українських комплектуючих на 2017 р. запланована в розмірі… 2%! Із доведенням до 20% до 2021 р. Для порівняння: у Казахстані, де ніколи не було компетенцій у виробництві тягового складу, на першому етапі локалізації виробництва вантажного магістрального тепловоза її рівень сягав 18%!

Доказом цього є й те, що для оновлення енергоємних приміських електропоїздів УЗ першим варіантом розглядала їхню заміну на нові рейкові автобуси PESA та електропоїзди виробництва Stadler-Білорусь, закладаючи дискримінаційні тендерні умови для національних виробників. Чи відповідають такі наміри керівництва УЗ національним інтересам і позиції уряду? І чи не створюватиме їхня реалізація загрозу технологічній та економічній безпеці нашої країни?

Такі офіційні посили Укрзалізниці не змогли не привернути увагу Національного комітету з промислового розвитку та його голови — Прем’єр-міністра України. На виїзному засіданні на ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» керівництву державного транспортного монополіста, в контексті реалізації Програми оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 р., Прем’єр-міністр адресував два ключові меседжі: пріоритетність національного виробника під час тендерних закупівель і необхідність розбудови вітчизняного локомотивобудування з доведенням рівня локалізації до 50%. Також було вказано на технологічні та інноваційні аспекти оновлення — збільшення навантаження на вісь та продовження міжремонтного пробігу, а не заміна старого на таке саме, але новозбудоване.

На виконання цього доручення глави уряду керівництво Мінінфраструктури та Мінекономрозвитку разом із Національним комітетом та УЗ мали опрацювати питання щодо надання переваги української продукції під час здійснення ПАТ «Укрзалізниця» закупівель техніки та запасних частин. Прем’єр-міністр також доручив передбачити для українських виробників за наявності необхідного рівня локалізації надання цінових преференцій. До речі, практику 15% понижуючого коефіцієнта активно застосовують у країнах з колією 1520.

Робоча група із залізничного машинобудування під головуванням Володимира Приходька, академіка Транспортної академії, голови наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», підготувала рекомендації щодо використання у тендерних пропозиціях формалізованого переліку критеріїв, що спираються на норми директив ЄС у сфері публічних закупівель і провела наради за участі відповідальних осіб МЕРТ щодо внесення змін до закону про публічні закупівлі, але віз і нині там.

Менеджмент Укрзалізниці (як й інших великих державних підприємств і природних монополій), ухвалюючи рішення щодо умов тендерів, які здійснюють під гаслами економічних інтересів компанії, ігнорує наслідки таких рішень для національної економіки. Через відсутність державницької позиції й небажання сприяти інноваційному розвитку української промисловості керівництво УЗ ухвалює рішення, котрі вже можна розглядати як такі, що спрямовані на знищення українських виробників. Чому так категорично? Судіть самі.

Факт перший. Напіввагони

У січні 2017 р. УЗ оголосила тендери на закупівлю 3 тисяч напіввагонів загального призначення за ціною 833 тисяч гривень без ПДВ. Як зазначало керівництво УЗ, підґрунтям для такої ціни став «глибокий» аналіз цін напіввагонів на національному і міжнародному ринках, а також фінплан УЗ на 2017 рік. Орієнтиром стали ціни 2016 р. та індекс цін виробників промислової продукції, прогнозований Мінекономрозвитку під час формування бюджету на 2017 р. На момент ухвалення рішення щодо ціни менеджмент УЗ був обізнаний із тим, що реальне зростання вартості сировини і матеріалів для виробництва вантажних напіввагонів значно більше. Наприклад, ціна лише на велике вагонне литво на 1 вагон зросла більш ніж на 50 тисяч гривень порівняно з 2016 р., а ще ж — на інші комплектуючі, матеріали, енергоносії. Підвищились і зарплати. Водночас УЗ збільшило ціну закупівлі напіввагона лише на 40,4 тисячі гривень.

Аргументи українських машинобудівників, металургів, постачальників комплектуючих щодо реального порогу цін, наведені під час особистих зустрічей і надані офіційними листами, не вплинули на керівництво УЗ. Більш того, воно розгорнуло активну піар-кампанію з дискредитації українських виробників та звинувачування їх у монопольній змові. Як наслідок, тендер не відбувся.

Директори великих вагонобудівних заводів — ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», «Дніпровагонмаш», «Азовмаш», а також Попаснянського вагоноремонтного заводу звернулися з відкритим листом до Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана із проханням терміново провести незалежний аудит калькуляцій вартості напіввагона на вагоноремонтних заводах ПАТ «Укрзалізниця» і вагонобудівних заводах. Це дало б змогу з’ясувати, з чиєї вини — виробників чи УЗ — було зірвано тендери, робітники недоотримали зарплату, бюджет — податкових надходжень, а промислові підприємства зазнали збитків через завчасне придбання сировини і матеріалів та наймання працівників.

Очільник уряду і Національного комітету з промислового розвитку вирішив з’ясувати обставини такої ситуації. За результатами наради 2 березня 2017 р. під головуванням віце-прем’єр-міністра України Володимир Кістіона було ухвалено рішення створити експертну комісію з визначення реальної вартості виробництва вагонів. До її складу увійшли представники підприємств галузі, УЗ, Нацкомітету, центральних органів виконавчої влади. Під час роботи експертної комісії було проаналізовано ціни на матеріали, комплектуючі, енергоносії, оплату праці, транспортно-заготівельні витрати і зроблено висновок: середнє значення прямих витрат під час виробництва напіввагона на візках, модернізованих за проектом С14.01, у ринкових цінах, що склалися на 24 березня 2017 року, становить 857 427,42 гривні. Під цим висновком підписалися всі члени експертної комісії, в т. ч. представники УЗ: директор з інженерно-технічного забезпечення Володимир Крот і заступник директора департаменту пасажирських перевезень далекого сполучення Тарас Пасічнік.

Запитання №1. Кому в УЗ вигідно встановлювати в умовах тендера ціну на рівні 833 тисяч гривень без ПДВ, якщо середнє значення лише прямих витрат — 857 427,42 гривні? З якою метою менеджери середньої ланки ввели в оману керівництво компанії, надавши некоректну інформацію щодо реального рівня цін на компоненти, що мають бути використані згідно із технічними умовами тендеру?

Але робота експертної комісії на цьому не закінчилася. Крапку в спірному питанні поставило підписання членом правління ПАТ «Укрзалізниця» Іренеушем Василевським і керівником експертної комісії від Національного комітету Олегом Крехівським протоколу, де з урахуванням корегування вартості вагонного литва було узгоджено середню вартість без ПДВ будівництва напіввагона — 1 014 408,45 гривні. З огляду на це віце-прем’єр-міністр Володимир Кістіон дав доручення рекомендувати ПАТ «Укрзалізниця» взяти до уваги результати роботи експертної комісії щодо середньої вартості виготовлення напіввагона.

Позитивним сигналом стало оголошення 26 квітня 2017 р. філією «Дарницький вагоноремонтний завод» ПАТ «Укрзалізниця» процедури закупівлі 2465 напіввагонів загального призначення з очікуваною вартістю напіввагона 1 216 800 гривень з ПДВ.

Запитання №2. Хто з ПАТ «Укрзалізниця» відповідатиме за зрив тендерів у лютому 2017 р. через свідомо занижену вартість, у результаті чого не виконано доручення уряду, вагонобудівники мали 5-місячний простій, а користувачі вагонів — металургійні, хімічні та аграрні підприємства — через їх дефіцит не змогли виконати контракти та зазнали втрат? А якщо відбудеться черговий зрив тендера, хто компенсуватиме збитки товаровиробникам?

Факт другий. Дизельпоїзди

Укрзалізниця нині експлуатує 11 рейкових автобусів і 2 двовагонних дизель-поїзди виробництва PesaBydgoszcz — найбільшого в Польщі виробника рухомого складу. Наприкінці 2016 р. пан Бальчун підписав меморандум про співпрацю з PesaBydgoszcz, згідно з яким триватиме виготовлення і модернізація рухомого складу, зокрема локомотивів, дизельних, електричних тягових транспортних засобів і пасажирських вагонів. Тож виникає логічне запитання: в чиїх інтересах діє менеджмент УЗ, ігноруючи технологічний і виробничий потенціал України?

На думку представників залізничного машинобудування, за умов залучення технологічних ресурсів провідних світових лідерів галузі та в межах реалізації відповідної програми (над створенням якої за дорученням Прем’єр-міністра працює робоча група Нацкомітету) за кілька років Україна отримає власний вантажний двосистемний електровоз. До речі, у фінплані УЗ на 2016 р. було передбачено 100 мільйонів гривень на розроблення відповідної конструкторської документації. Це актуальне питання не було вирішено, а грошей на нього у фінплані 2017 р. чомусь уже не передбачено. Можливо, УЗ вирішила піти іншим шляхом і на базі одного зі своїх ремонтних заводів, де немає відповідної технологічної бази, створити СП, а гроші на створення виробництва фактично з нуля запозичить у населення й бізнесу через чергове підняття тарифу.

Щоб запобігти згубним для економіки України діям керівництва УЗ, віце-прем’єр-міністр Володимир Кістіон дав доручення ПАТ «Укрзалізниця», Антимонопольному комітету забезпечити проведення аудиту технічних вимог та вартості дизель-поїздів, які планують до закупівлі, упередження випадків застосування технічних вимог, специфікацій, що мають ознаки дискримінації, обмежують коло потенційних учасників, створюють нерівні умови для участі у торгах. Це рішення спричинено оприлюдненням на цій нараді інформації, що загальні технічні вимоги до дизельних поїздів для регіональних пасажирських перевезень у тривагонному складі, тендер на які планує оголошувати УЗ, прописані під конкретні підприємства (Pesa, Stadler та ін.).

Проігнорувавши доручення Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана надавати перевагу національним виробникам, доручення віце-прем’єр-міністра Володимира Кістіона щодо недопущення дискримінації та інформацію Національного комітету з промислового розвитку щодо наявних в Україні виробництв дизельних поїздів, Укрзалізниця все-таки оголосила проведення відкритих торгів на дизельний поїзд для регіональних пасажирських перевезень у тривагонному складі саме за такими вимогами, за якими українські виробники не можуть брати в них участь. Аби довести неправомірність таких дій, ПАТ «КВБЗ» подав скаргу до Антимонопольного комітету України, який ухвалив рішення щодо визнання наявності дискримінаційних вимог та зобов’язав Укрзалізницю внести відповідні зміни у тендерну документацію.

Запитання №3. Хто в ПАТ «Укрзалізниця» свідомо ігнорує позицію уряду і національних виробників, а також відповідатиме за некомпетентні, згубні для національного машинобудування рішення?

Зазначені вище події вже кілька місяців активно висвітлюють засоби масової інформації. Як УЗ, так і національні виробники подають свою версію події, адже, як казав Тарас Шевченко, «У всякого своя доля». У цій ситуації Національний комітет став майданчиком для діалогу і досягнення консенсусу в проблемних питаннях, від вирішення яких залежить майбутнє української промисловості.

Факт третій. Недобросовісний піар

16 травня «Урядовий кур’єр» опублікував статтю «Коли конкурент наступає на п’яти», що ґрунтувалася на інформації, наданій керівництвом УЗ. Не зрозуміло, навіщо воно спотворює реальну картину, вказуючи, що компанія встановила ціну на січневому тендері 833 тисячі гривень з огляду на дані профільних видань, причому «вона на 5% більше, ніж ціна, за якою аналогічні вагони у тих самих виробників закуповували у грудні торік». Але при цьому замовчується факт, що поставка грудня відбувалася за тендером, проведеним у жовтні, а комплектуючі до вагонів було придбано ще раніше (лише поставки литва здійснюють через 45 діб від дня укладення договору).

За інформацією, наданою виданню, собівартість виготовлення на власних виробничих потужностях УЗ становила у грудні 790, січні — 810, квітні — 858 тисяч гривень. Але замовчують, що на ці вагони ставлять матеріали і комплектуючі, закуплені у попередні роки, і що ремонтні заводи УЗ як філії ПАТ показують нульову рентабельність і відсутність адміністративних витрат. А саме УЗ акумулює прибуток, несе адміністративні витрати і використовує інші можливості для регулювання ціни на своїх заводах-філіях.

На жаль, у статті в контексті зірваних тендерів не було дано оцінки стану виконання Програми оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» особливо щодо випуску в 2017 році інноваційних вагонів. Придбання нових вагонів української розробки з осьовим навантаженням 23,5 і 25,0 тонни на вісь, що мають термін експлуатації 32 роки, спроможне прискорити розв’язання проблем хронічного дефіциту рухомого складу, здешевити вартість обслуговування і ремонтів, покращити співвідношення ваги тари і вантажопідйомності.

Видаючи бажане за дійсне, керівництво УЗ впевнено заявляє: «Незалежно від результатів тендерів ми збудуємо 2017 року на власних потужностях не менш як 3 тисячі напіввагонів». Натомість торік УЗ збудувала на власних вагоноремонтних заводах і депо лише 370 вагонів! А за перший квартал цього року — 134 (про це йдеться у газеті «Магістраль» від 28 квітня ц. р.). Чи не є такий результат свідченням неефективного управління компанією і введення в оману щодо реальних можливостей вагоноремонтних заводів УЗ? Замість того, щоб визначити реальні обсяги замовлення на виробництво вагонів для власних і сторонніх підприємств, УЗ вдається до голослівних обіцянок.

Коли державна компанія УЗ, яка є де-факто підприємством-монополістом у сфері залізничних перевезень, має найбільший рухомий склад і визначені державою тарифи на перевезення, нині занижує ціни постачальникам литва і виробникам вагонів (це вже доконаний факт), не залишаючи можливості для розвитку, це не досягнення, яке заслуговує на повагу. Як не ознака збільшення конкурентоспроможності — 134 вагони зразка 1998 р., виготовлені за три місяці величезною компанією!

З огляду на факти, висновок «оголошуючи цьогорічні тендери, Укрзалізниця не занижувала вартості будівництва напіввагонів» суперечить результатам роботи експертів і документам, скріпленим підписами учасників процесу. Нагадаємо, що було встановлено: середні витрати лише на матеріали, комплектуючі та енергоносії на виготовлення одного напіввагона наприкінці березня становили 812 359 гривень без ПДВ, а Укрзалізниця запропонувала в тендері ціну напіввагона 833 тисячі гривень без ПДВ.

Апогей фальсифікації фактів — подана інформація, що Антимонопольний комітет не погодився задовольнити вимоги КВБЗ зупинити процедуру дискримінаційної закупівлі дизель-поїздів. У цій історії ще рано ставити крапку. Залишається багато запитань.

Запитання №4. Кому вигідно і навіщо викривлювати факти в цій історії?

Українські підприємства транспортного машинобудування та їхні суміжники, орієнтовані передусім на задоволення потреб УЗ в рухомому складі, змогли не просто вижити після всіх криз, не просто зберегти всі ключові компетенції, а й надалі проектують і освоюють нові види продукції, впроваджують інноваційні технології. Чому ці підприємства, які колись були дуже успішними в Україні, нині свідомо призабуті, а праця у промисловості аж ніяк не в славі й пошані?

Запитання №5. Хто зацікавлений використовувати офіційний засіб масової інформації — орган Кабінету Міністрів України і зокрема Мінекономрозвитку, що єдиний у країні покликаний розв’язувати проблеми і обстоювати інтереси національних виробників, у формуванні негативного іміджу української промисловості, відлякуючи традиційних партнерів та інвесторів?

Поставлені вище 5 запитань потребують термінових відповідей. Адже від цього залежить не лише майбутнє галузі, а й економічна безпека України. Складно повірити, що менеджери Укрзалізниці не усвідомлюють наслідків своїх дій. Їхня недержавницька позиція продемонстрована планами щодо забезпечення УЗ імпортними локомотивами, дизель-поїздами, пасажирськими вагонами. Тоді як Україна з такими зусиллями отримує кредити МВФ, УЗ, формуючи основні доходи у гривнях, планує витрачати обмежені валютні ресурси держави (близько 2 мільярдів доларів) на те, що можна виробити в Україні.

Небажанням використовувати потенціал українських високотехнологічних виробництв залізничного машинобудування, здатних створювати конкурентоспроможну продукцію з високою доданою вартістю і робочі місця в Україні, Укрзалізниця фактично ріже курку, яка несе золоті яйця. Наслідок — повне витіснення із внутрішнього ринку іноземними компаніями, банкрутство і вимушена міграція десятків тисяч українських машинобудівників у пошуку кращої долі в Польщу та інші країни ЄС.

Надаючи нині перевагу ремонтам вагонів, у яких скінчився термін експлуатації, й будівництву нових вагонів старого зразка, керівництво Укрзалізниці створює парк, що руйнує верхню будову колії й не дає змоги Україні мати конкурентоспроможну транспортну інфраструктуру. Адже у наших конкурентів із країн на колії 1520 таких вагонів уже майже не виробляють. Там надають перевагу інноваційним вагонам із кращими технічними та експлуатаційними характеристиками, які стануть базовими у парку рухомого складу транспортних перевезень шовковим шляхом. Тим часом Україну з відремонтованими та умовно новими вагонами, що не відповідають сучасним технічним вимогам, не пустять на цей шлях.

Стара китайська приказка говорить: «Щоб стати багатим, треба побудувати дорогу». Вже очевидно, що позиція теперішнього менеджмента Укрзалізниці, як вищої, так і середньої ланки, унеможливлює повноцінну інтеграцію української промисловості і транспортної інфраструктури у реалізацію ініціативи Китаю «Один пояс і один шлях», яка без перебільшення у найближчі 20 років буде ключовою в розвитку світової економіки. 

ДОСЛІВНО

«Керівники Укрзалізниці погодилися з переконливими доказами» 

— Укрзалізниця виставила таку ціну закупівлі вагона, що не тільки ми, а жоден інший виробник вантажних вагонів (із 18 тільки українських підприємств) не те що не схотів, а не зміг взяти участь у торгах —  ціна була нижча за собівартість виробництва. Звідки ж брати кошти, якщо працювати собі у збиток? Експертна комісія дійшла висновку, що тільки витрати на матеріали, комплектуючі та енергоносії при виробництві вантажного напіввагона становлять 812 тисяч грн., а з урахуванням транспортних витрат, заробітної плати —  прямі витрати на виробництво одного напіввагона становлять понад 857 тисяч грн. А на тендері кінцева ціна була 833 тисячі гривень!

Керівники Укрзалізниці, котрі входили до експертної комісії, погодилися з цими переконливими доказами, підписали підсумкові документи. В результаті з урахуванням середнього рівня загальновиробничих витрат та мінімального рівня рентабельності визначено ринкову ціну напіввагона на візках, модернізованих за проектом С14.01 на рівні 1 млн 014 тис. грн. При повторному оголошенні тендера Укрзалізницею враховано рекомендації експертної комісії, тендер відбудеться наприкінці травня, ціна замовника, тобто УЗ — 1 млн 014 тис. грн.

«Для власного піару організовує тендер, який неможливо виконати» 

— В умовах важкої фінансово-економічної ситуації в країні, вагонобудівна галузь знаходиться в глибокій кризі. Тоді як влада сусідніх країн (Росії, Білорусії, Казахстану, країн Євросоюзу) розробляє та впроваджує в життя заходи, спрямовані на захист та підтримку власних виробників залізничної продукції, відповідальні особи Української залізниці створюють умови для занепаду та повного знищення галузі в Україні. На сьогодні, з 18 вагонобудівних підприємств, що функціонували в нашій країні, реально працює лише половина, та й з них 50% знаходиться в структурі залізниці. Приватні вагонобудівні підприємства з метою збереження виробничого потенціалу, за відсутності державних замовлень, вимушені приймати тяжкі рішення щодо скорочення кадрів, зупинки виробництва, мінімізації соціальних затрат. А що в цей час робить влада в особі державного акціонерного товариства УЗ? Влада в цей час для власного піару організовує тендер, який неможливо виконати. Тому що краще не працювати взагалі, ніж працювати в збиток і заганяти підприємство в ще більшу боргову яму.

«В таких діях і розкривається державницький підхід в економіці країни» 

— Ми дуже позитивно оцінюємо налагодження роботи з боку Кабінету Міністрів та ПАТ «Укрзалізниця» щодо оновлення вантажного рухомого складу. Будемо всебічно її підтримувати, що було належним чином підтверджено відкритістю та прозорістю усіх виробників у складі експертної групи, коли усі сторони вперше в історії повністю оприлюднили свою собівартість виробництва та дійшли згоди щодо ціноутворення. В таких діях і розкривається державницький підхід в економіці країни, що перебуває в стані неоголошеної війни. 

Анатолій ГІРШФЕЛЬД, 
виконавчий директор Національного комітету з промислового розвитку України, народний депутат України,

Анатолій КІНАХ, 
президент Українського союзу промисловців і підприємців,

Леонід КОЗАЧЕНКО,
голова Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України,

Дмитро ОЛІЙНИК,
голова Федерації роботодавців України,

Анатолій ТАРАНЧУК,
голова профспілки працівників машинобудування та металообробки України,

Анатолій КУБРАЧЕНКО,
голова профспілки машинобудівників та приладобудівників України