Поділитись
Представники тринадцяти профільних асоціацій з аграрної, металургійної, будівельної та суднобудівної галузей України спрямували звернення про сприяння відродженню українського річкового судноплавства Президенту України Володимиру Зеленському, Голові Верховної Ради України Андрію Парубію та Прем'єр-міністру Володимиру Гройсману.
Перевезення річками 1 млн т вантажів дає країні економічний ефект у сумі до 1 млрд грн лише заощаджень на ремонті доріг. 2018 річкою було перевезено близько 10 млн т вантажів, тож держава отримала додатково до 10 млрд грн економії. Якщо найближчими роками ми доведемо річкові перевезення до 30 млн т на рік, а це цілком реально, країна отримуватиме щороку приголомшливі кошти лише на економії витрат на утримання доріг. Такі дані наведено у зверненні, що базуються на підрахунках Міністерства інфраструктури та Центра Транспортних Стратегій (ЦТС). Але найголовніше — річка вирішить складну логістичну проблему і стимулюватиме внутрішній попит на суднобудування та розвиток багатьох суміжних галузей економіки, що дасть потужний поштовх сталому розвитку України.
Розвинений річковий транспорт — запорука безпеки
Анатолій КІНАХ
«Розвиток внутрішнього водного транспорту України наразі має не тільки економічне значення, а й надзвичайну вагу у сфері національної безпеки України», — наголосив президент УСПП Анатолій Кінах.
Комплексний аналіз сучасного стану річкового судноплавства та суднобудування в Україні показав — країна не має державної політики розвитку внутрішнього водного транспорту.
«Приклади кричущі: 2000 року під прапором України в басейні Дніпра використовувалось 155 суден, 2018 року — 46 суден з дедвейтом понад 5 тис. т. Для порівняння — 1991 року використовувались 575 суден загальним дедвейтом понад 5 млн т», — оцінив ситуацію А.Кінах.
Відсутність комплексної державної політики з розвитку судноплавства призводить до серйозного зниження конкурентоспроможності одного з локомотивів нашої економіки — аграрно-промислового комплексу. В Україні собівартість перевезення річковим транспортом на 18-20% вища, ніж тарифи, які виставляє «Укрзалізниця». Також засмучують обсяги річкового перевезення вантажів в Україні порівняно з сусідніми країнами, що мають схожі річкові системи. Наприклад, Румунія водним шляхом перевозить 29% всіх вантажів, а Україна — лише 3%.
Проблема недостатніх обсягів вантажного судноплавства вкрай загострилася після початку війни на Сході України і анексії Криму. Навантаження на автотранспортну інфраструктуру на Півдні України різко збільшилося у зв'язку з переорієнтацію вантажних потоків на порти Херсонської, Миколаївської та Одеської областей.
Рік тому фахівці США провели чергове щорічне обстеження якості безпеки автотранспортної інфраструктури за відкритими джерелами у 144 державах світу. У цьому рейтингу Україна посіла 134 місце.
Поточні логістичні проблеми негативно впливають на виконання Україною її зобов'язань щодо інтеграції з Європейським союзом. Йдеться про виконання директив, які сформульовані відповідно до Угоди про Асоціацію України і ЄС. Це, зокрема, скасування акцизних зборів щодо використаного пального для внутрішнього судноплавства та скасування плат за проходження шлюзів і розвідних мостів для водного транспорту. У багатьох країнах ЄС впровадження цих рішень стало стимулом для зростання річкових перевезень. В Україні уряд відповідні плани закріпив ще у 2016 році, але донині їх не імплементовано у Податковий кодекс та підзаконні акти уряду.
Через відсутність комплексної державної політики нині замість гарантованої глибини 3,65 м, на деяких ділянках Дніпра глибини не перевищують катастрофічних 2,2 м. На Прип'яті глибини доходять до 0,4 м — річка втратила статус судноплавної.
Створення ефективної держполітики з розвитку внутрішнього судноплавства дозволить блокувати так званий процес деіндустріалізації. Гідне облаштування річкових судноплавних шляхів збільшить обсяги перевезень та підвищить попит на нові судна. За даними ЦТС, сприяння попиту на суднобудування створить 8,3 тис. нових робочих місць, забезпечить $732 млн відрахувань до державного та місцевих бюджетів, сформує $4,4 млрд нових надходжень в економіку країни.
Також нагальним питанням є збільшення річкового флоту. Зараз під державним прапором Україні маємо лише 46 річкових суден, а величезну кількість вантажів обслуговують закордонні виконавці — офшорні компанії. Українські моряки на суднах офшорних компаній отримують зарплатню за кордоном України. Водночас держбюджет спрямовує на утримання родин цих моряків всі інструменти соціального захисту тощо. «Таким чином, в один комплекс ув'язано розвиток водних шляхів, збільшення суднобудування, рішення соціальних проблем», — описав ситуацію президент УСПП.
Як вивести врожай на глибокий фарватер?
Володимир КЛИМЕНКО
«Коли в Україні врожай перевищує 60 млн т, «Укрзалізниця» у пікові місяці не справляється з навантаженням. Це впливає на виконання зовнішньоекономічних контрактів, на доходи сільгоспвиробників», — зауважив президент ГС «За відродження річки Дніпро як головної транспортної артерії України», заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН» по взаємодії з органами влади Володимир Клименко.
Без серйозного включення річок України в перевезення вантажів неможливо вирішити логістичні проблеми в нашій державі. За радянської доби річками України перевозили 60 млн т вантажів, п'ять років тому це було 4 млн т, а 2018 року Дніпром вже перевезено 10 млн т усіх видів вантажів, у тому числі зернових.
В УСПП 23 травня відбулася конференція за участі представників практично всіх галузей економіки. Підсумком роботи круглого столу стало підписання листа-звернення до очільників держави.
Підписали лист керівники 13 профільних впливових громадських об'єднань. Це Український союз промисловців і підприємців, Рада підприємців при Кабінеті Міністрів України, Федерація роботодавців України, ГС «Аграрний союз України», Українська зернова асоціація, ГС «За відродження річки Дніпро як головної транспортної артерії України», Асоціація суднобудівників України «Укрсудпром», Асоціація фермерів та приватних землевласників України, Союз хіміків України, Федерація металургів України, Об'єднання підприємців «Укрметалургпром», Асоціація виробників феросплавів та іншої електрометалургійної продукції, Асоціація виробників цементу «Укрцемент».
Підписанти акцентують увагу Президента України, керівництва ВРУ та уряду на питаннях відродження вітчизняного судноплавства і суднобудування. Мета цього звернення — річка повинна працювати.
«Щоб річка працювала, потрібні нормальні економічні умови. Під час неодноразового спілкування з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном та нещодавно, на виставці «Агро-2019», із заступником міністра Віктором Довганем, я задавав їм питання: чому за п'ять років відомство не сприяло винесенню кількох простих і вкрай важливих для галузі рішень?», — наголосив В.Клименко.
Перше з них — чому не скасовано плату за розведення залізничних мостів, під якими мають проходити судна? «Втрати «Укрзалізниці» за скасування такої плати — «аж» 2 млн грн на рік. Разом із тим, вона вже у кілька разів підвищила тарифи, і це чималі суми. Невже заради цих 2 млн грн «Укрзалізниця» «ляже на рейки», аби зберегти ці збори?», — іронічно поцікавився фахівець.
Що треба зробити? Слід ухвалити постанову Кабміну про зміни у статуті «Укрзалізниці». Якби Мінінфаструктури цим займалося, то вже п'ять років як не було би мостового збору. За словами доповідача, коли п'ять років тому починали про це говорити, представники «НІБУЛОНа» почули від міністерства, що це потрібно лише йому. «Але «НІБУЛОН» має буксири з телескопічними рубками, які опускаються так, щоб судно проходило вільно під мостом. Скасування плати за прохід розвідного мосту потрібне іншим річковим перевізникам», — уточнив В.Клименко. Нещодавно Мінінфраструктури створило проект відповідної постанови Кабміну і оприлюднило на офіційному сайті. З того моменту минуло півроку, але донині постанову так і не затверджено.
Друге — скасувати плату за проходження шлюзів. Для цього слід відмінити Постанову Кабміну від 22.02.1999 року №236 «Про затвердження розмірів плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду». Загальна сума збору на рік становить 14 млн грн. За збільшення інтенсивності проходів суден ця бюджетна «втрата» також компенсується, щоправда, опосередковано.
Третє — компенсувати всім перевізникам по внутрішнім річкам, насамперед по Дніпру, вартість акцизу на дизельне паливо. Для цього парламент має внести зміни до Податкового кодексу. У країнах ЄС, де найвищий відсоток річкових вантажних перевезень відносно загального ватажного потоку — Нідерландах та Німеччині — судновласники такий акциз не платять. Там держава зосередилась на збереженні навколишнього середовища та ввела відчутні акцизи на викиди транспортом вуглецевого газу (СО2). В Україні для скасування акцизу на паливо достатньо відмінити відповідну постанову Кабміну. Держрегулювання рівня викидів СО2, тобто введення плати за обсягами викидів, стимулює їхнє зменшення. За рахунок цього Україна, згідно з Кіотським протоколом, ще й розширить можливість торгувати квотами на викиди вуглецю.
«Розв'язання питань про скасування плати за проходження розвідних залізничних мостів, за проходження шлюзів та акцизу на купівлю палива — це стовідсоткова компетенція Мінінфраструктури, та потребує одного — просто зробити цю роботу. Вирішення цих питань не пов'язано з необхідністю ухвалення закону про внутрішній водний транспорт, а саме неприйняттям дотепер цього закону міністерство намагається виправдати свою бездіяльність у цих питаннях», — зазначив В.Клименко.
Реальні завдання на фоні безмежних перспектив
Леонід КОЗАЧЕНКО
«У США на річках із близькими до українських параметрами щорічно перевозять 70 млн т вантажів. Тому Україна має величезний потенціал зростання, — впевнений голова Ради підприємців при КМУ, народний депутат Леонід Козаченко. — Нині річками України перевозиться дещо більше 10 млн т вантажів. Враховуючи наведені колегами дані, у нас є можливість збільшити перевезення у сім разів. Але реальне завдання, яке можливо поставити зараз в Україні — наростити їх утричі — до рівня 30-35 млн т».
На його думку, всі окреслені у звернені проблеми можна вирішити. Для цього треба прийняти відповідний закон. Також слід обов'язково імплементувати європейські норми. Це дозволить українцям ходити по європейських річках. Реалізація цих планів пожвавить роботу вітчизняних логістичних центрів і портів, що виходять у Чорне море і дозволяють заходити в Дунай. «Не бачу проблем, бо українці це робили раніше і досить успішно», — наголосив нардеп.
За словами Л.Козаченка, для вдалого вирішення питання про імплементацію європейських норм, слід залучити профільні міжнародні торгівельні організації. «Відбулося багато профільних дискусій із залученням Мінінфрастуктури, Української зернової асоціації, Європейської бізнес асоціації, Американської торгової палати, Торгово-промислової палати України. На рівні цих організацій треба напрацювати спільну програму: як рухатись далі, використовуючи можливості цих організацій, щоби тиснути на державні установи, які мають швидше приймати відповідні рішення», — сказав він.
Законопроекти про ВВТ №2475 — різниця не лише в цифрах і буквах
Законотворча діяльність щодо розвитку судноплавства в Україні почалася 10 років тому з законопроекту №4319 від 2009 року, потім він неодноразово міняв номери, та депутати впродовж трьох скликань так його і не ухвалили. Бо були причини!
У Верховній Раді VIII скликання створено міжфракційне депутатське об'єднання (МДО) «За розвиток річок України» з 44 народних депутатів. Нині в Раді очікують розгляду два законопроекти «Про внутрішній водний транспорт». Вони мають однаковий номер — №2475 — і різняться не лише літерними та числовими індексами, а принциповими положеннями!
Проект ЗУ «Про внутрішній водний транспорт» №2475а-д від 09.07.2018 висунутий групою із 17 народних депутатів, і на сайті ВРУ його позначено як «основний». Цей документ доопрацьований у Комітеті ВР з питань транспорту і рекомендований на розгляд парламентарям. Його лобіює Мінінфраструктури.
Проект ЗУ»Про внутрішній водний транспорт» №2475а-4 від 07.03.2018 року висунутий групою із 15 прламентарів МДО «За розвиток річок України». Цей законопроект на сайті ВР позначено як «альтернативний». Щодо винесення на розгляд депутатів, у висновку Комітету ВР з питань транспорту сказано, що положення альтернативного законопроекту №2475а-4 частково враховані у документі №2475а-д. Тож виносити законопроект №2475а-4 на затвердження у сесійну залу недоцільно.
Михайло РІЗАК
Як розповів помічник-консультант народного депутата України, голови МДО «За розвиток річок України», доктор юридичних наук Михайло Різак, МДО «За розвиток річок України», яке об'єднує 44 народних депутати України з 7-ми депутатських фракцій і груп ВР України категорично проти законопроекту 2475а-д «Про внутрішній водний транспорт», вважає реєстрацію даного законопроекту Комітетом передчасним та необґрунтованим через неврахування Комітетом ВРУ з питань транспорту низки пропозицій МДО щодо вилучення критично неприйнятних для ВВТ положень, що носять системний характер та без істотних змін структури та змісту не можуть бути усунені до другого читання.
Найкращим виходом з сьогонішньої ситуації вбачається визначення законопроекту МДО «За розвиток річок України» №2475а-4 базовим. Таким, що за своїм змістом імплементує профільні Директиви та Регламенти ЄС та покликаний реалізувати Угоду України з ЄС.
Критичними положеннями міністерського законопроекту №2475а-д у МДО вважають такі:
1) Не визначено, хто відповідальний в Україні за утримання внутрішніх водних шляхів. Відсутність чітко визначеного державного суб'єкта відповідального за річки матиме негативні наслідки для галузі. Закріплена в законопроекті 2475а-д «реорганізація» приводить як до зменшення підприємств — як із «Укрзалізницею» в Україні, яка об'єднала 55 підприємств, так і до їх збільшення — як із Адміністрацією морських портів України (АМПУ), яка стала додатковим великим держпідприємством до 20 вже існуючих у морської галузі. Досвід формування АМПУ показав, що для організації нормальної діяльності нового держпідприємства потрібно понад 5 років. Внутрішній водний транспорт потребує планування на 25-35 років. В Україні за умов частої зміни транспортних міністрів невизначеність з регулюючими держпідприємствами не дозволяє вести нормальне планування.
2) Існування різних держпідприємств на морі та річці. Це призведе до конфлікту інтересів при реалізації стратегії розвитку Бузько-Дніпровсько-лиманського каналу (БДЛК) та Херсонського морського каналу (ХМК), зарегулює діяльність морпортів в гирлах річок України.
У свою чергу, законопроект №2475а-4 чітко визначає АМПУ єдиним утримувачем внутрішніх водних шляхів, що забезпечить цілісність управління водним транспортом, у тому числі українською ділянкою міжнародного водного шляху Е40.
Мінінфраструктури передало днопоглиблювальний флот у розпорядження АМПУ, чим фактично визнало останнє відповідальним за безпеку на ріках. Голова Комітету ВР з питань транспорту також підтримував це рішення і закріпив його у законопроекті №2475а-2, але згодом змінив позицію.
Фінансове забезпечення розвитку внутрішніх водних шляхів
Комітет у законопроекті №2475а-д пропонує передати БДЛК та ХМК річковому підприємству, що несе загрозу розвитку каналів, які обслуговують саме морські судна, а не річкові осадкою до 4 м. Такі річкові судна можуть ходити поза каналами. Водночас положення законопроекту №2475а-д звільняє від сплати портових зборів судна з осадкою до 4,5 м, які здійснюють міжнародні рейси і пересуваються в устях річок та акваторіях портів виключно суднохідними каналами. Таким чином держава втрачає гроші, падає конкурентоспроможність каботажних перевезень на річці, гальмується попит на річкове суднобудування. Річковий флот будується завжди під конкретну річку. Судна класу «ріка-море» осадкою 4,5 м будуються для більш загального користування і перекидуються на маршрути з більшою маржинальністю. Пільги із портовими зборами суднам «ріка-море» створюють загрозу переходу України на переважне використання існуючих застарілих суден «ріка-море». Це загальмує будівництво сучасних річкових суден.
Державний прапор України і конкуренція на каботажі
У висновку МДО йдеться, що недоопрацьованою у законопроекті №2475а-д залишається ситуація з експортно-імпортними перевезеннями на внутрішніх водних шляхах суднами під прапорами третіх країн. Комітет встановив, що наявність будь-якого міжнародного договору, який згадує про судноплавство, незалежно від його змісту, є достатнім, щоб запускати судна цієї країни на річки.
Це не відповідає сьогоднішнім міжнародним зобов'язанням України. Зокрема, суперечить угодам з Білоруссю 1998 року, Польщею (1992), Хорватією (2004), які чітко визначають дозвільні процедури для допуску іноземних суден до перевезень внутрішніми водами України
Прощавай корупція?
За оцінкою правників МДО, законопроект №2475а-д містить положення, які зберігають такі корупціогенні фактори:
— Створення природних монополій (безальтернативне джерело відповідних послуг) у сфері внутрішнього водного транспорту із державним регулюванням цін;
— Створення корупційних можливостей за рахунок затвердження принципу компенсації інвестицій, зроблених компаніями у річкову інфраструктуру. Компенсацію передбачено робити напряму з державного бюджету в ручному режимі — всупереч закону про інвестиційну діяльність.
— Створення передумов для прихованої приватизації держмайна, яке має державне значення та не підлягає приватизації.
— Також у положеннях названого акту збережено аварійні фонди — корупційний елемент. Замість інструменту страхування відповідальності судновласників передбачено, що підприємство автоматично здійснюватиме замороження своїх активів у «надійному банку», до аварійного фонду перераховуватиметься 5% бюджету підприємства.
Проблемні норми ЄС?
Законопроект №2475а-д містить положення, які прямо суперечать Директивам Ради ЄС та постановам уряду України щодо плану заходів виконання цих Директив. Так, законопроект 2475а-д визначає річковий порт як суб'єкт господарювання, а не як територію, що прямо суперечить директиві 2005-65 ЄС. Законопроект №2475а-д ігнорує захист екології водних шляхів — закріплює можливість вільного скидання суднових стічних вод у річкові водойми. І це притому, що 70% жителів України користуються водою з басейну Дніпра.
МДО «За розвиток річок України» вважає законопроект №2475а-д таким, що виключає можливість його доопрацювання, оскільки він містить положення, внесені ще у варіант законопроекту 2009 року, які є неприйнятними для трьох скликань Верховної Ради України.
Виходом з цієї ситуації МДО бачить відмову від розгляду законопроекту №2475а-д і натомість визначення законопроекту №2475а-4 базовим, таким, що за своїм змістом у разі прийняття імплементує профільні Директиви і Регламенти ЄС.
«Законопроект №2475а-4 дозволить одночасно розвивати і річку, і морську частину водних шляхів. Він передбачає гарантоване фінансування внутрішніх водних шляхів на рівні 10% від портових зборів і виплат за спеціалізовані послуги. По 5% пропонується спрямувати на міста з морськими портами і міста з річковими портами. Це сотні мільйонів коштів, які дозволяють реалізувати інфраструктурні проекти по всій лінії водних шляхів України», — зазначив М.Різак.
Дніпровські шлюзи треба ремонтувати негайно!
Під час прес-конференції спікери приділили особливу увагу стану шлюзів Дніпровського каскаду. На цій же проблемі було акцентовано й у звернені до перших осіб держави.
«Промисловці і підприємці, які розуміються на технічному стані споруд, дуже стурбовані дніпровськими шлюзами. Наші дані підтверджуються дослідженнями американських інженерів, які 2016 року проводили обстеження шлюзів Дніпровського каскаду. Вони дійшли висновку, що їх стан наближається до критичного, що є високий ризик експлуатаційної відмови споруд і закриття навігаційної річкової системи річки Дніпро на невизначений термін», — розповів А.Кінах.
За підрахунками фахівців, загалом ремонт та модернізація шлюзів потребують 1,2 млрд грн. За два минулих роки держава виділяла кошти на ремонт у таких обсягах: 2017 року — 107,75 млн грн, 2018 року — 125,75 млн грн. Але ці кошти так і не були освоєні. 2017 року вдалось виконати 43,7% потрібних робіт, а 2018 року — лише 4,1%. На 2019 рік очікується приблизно такий же, як і 2018 року, обсяг освоєння коштів. На капітальний ремонт шлюзів виділена сума — 124 млн грн, але наразі її ще не почали освоювати.
«Шлюзи на Дніпрі побудовані понад 50 років тому, але капітальний ремонт не проводився з початку 1990-х. Гідротехнічні споруди можуть зупинитися в будь-який момент. Не виключений ризик техногенно-екологічних подій з вкрай негативними наслідками», — зауважив В.Клименко.
Чому кошти відділяються і надходять підприємствам шлюзів, але роботи там не починають або ведуть украй мляво?
За оцінкою В.Клименка, на шлюзових підприємствах відсутні кваліфіковані працівники робітничих професій, суттєво скоротилися інженерно-технічні кадри. Нестача персоналу наближається до 40%, переважна частина працюючих — пенсійного віку. Причина кадрового дефіциту — низька заробітна плата.
Ще одне ускладнення — в Україні майже немає підрядних структур, здатних кваліфіковано провести складні монтажно-ремонтні роботи на шлюзах по оновленню та модернізації гідротехнічних споруд. Україна кілька років поспіль переживає інтенсивну трудову міграцію, тож настав момент, коли конкретний обсяг технічно складних робіт просто немає кому виконувати.
Ще відчутна складність — незбалансоване планування фінансування капітальних витрат. Це наслідок «радянського планування». Перші три квартали року коштів надходить мало, а в IV кварталі, щоб на наступний рік не зменшилося фінансування на розмір невикористаних грошей, відразу надходить 70% запланованої бюджетної суми.
Ділова спільнота закликає Президента України, державні структури країни зосередитися на проблемі технічного стану судноплавних гідротехнічних споруд Дніпровського каскаду та зробити все можливе для забезпечення вчасного проведення комплексу ремонтних робіт на шлюзах річкових водних шляхів України.
Фото: Костянтин Макульський