Поділитись
В умовах повномасштабної війни з російським агресором транспортна інфраструктура стала одним із ключових чинників економічної стійкості України. Блокування морських портів, руйнування залізничної інфраструктури, зростання логістичних витрат і проблеми з вантажними тарифами безпосередньо впливають на конкурентоспроможність української промисловості, експортний потенціал та збереження робочих місць. Ці виклики стали центральною темою засідання Комітету з питань розвитку транспортної інфраструктури України при УСПП.
Відкриваючи засідання, президент Українського союзу промисловців і підприємців Анатолій Кінах наголосив, що цілеспрямовані атаки росії на нашу транспортну та логістичну інфраструктуру створюють нові загрози для економічної стійкості держави, її ресурсної самодостатності та спроможності одночасно забезпечувати оборону і життєдіяльність суспільства.
Особливо критичною залишається ситуація з морською логістикою. За оцінками, наведеними Анатолієм Кінахом, порти Великої Одеси та дунайські порти забезпечували 60–70% загального експорту України та до 90% експорту аграрної продукції.
Водночас навіть за максимального використання альтернативних маршрутів через західний напрямок, європейські порти та залізничні переходи їхня пропускна спроможність в аграрному експорті становить орієнтовно 25–30 млн тонн. Щонайменше 30 млн тонн продукції, за такого сценарію, ризикують залишитися на внутрішньому ринку.
Це вже має відчутні економічні наслідки. За словами президента УСПП, внутрішні ціни на окремі види аграрної продукції впали практично вдвічі, тоді як аграрному сектору для проходження повного виробничого циклу до кінця 2026 року необхідно близько 200 млрд грн. Без можливості реалізувати вирощену продукцію підприємства втрачають фінансовий ресурс для наступної посівної, розрахунків із постачальниками та працівниками.
Не менш загрозлива ситуація склалася у гірничо-металургійному комплексі, для якого морський експорт має визначальне значення. Анатолій Кінах звернув увагу на зупинку або перехід у режим консервації низки великих промислових підприємств, зокрема «АрселорМіттал Кривий Ріг», «Запоріжсталі», «Інтерпайпу» та інших виробництв.
Він підкреслив, що проблеми металургії виходять далеко за межі окремих підприємств. До блокування морської логістики в галузі було зайнято близько 70 тисяч кваліфікованих працівників, а з урахуванням суміжних виробництв і кооперації йшлося приблизно про 200 тисяч робочих місць. Крім того, великі промислові підприємства формують значну частину доходів місцевих бюджетів, тому їхня зупинка створює додаткові соціальні та фінансові ризики для цілих міст.
Окремо президент УСПП порушив питання недостатнього врахування європейськими інституціями реального стану української промисловості під час ухвалення торговельних та екологічних рішень. Зокрема, йшлося про застосування механізму вуглецевого коригування імпорту CBAM та скорочення з 1 липня квот на постачання української металургійної продукції до ЄС.
На думку Анатолія Кінаха, українська дипломатія та урядові структури мали значно активніше донести до Європейської комісії особливі умови функціонування промисловості в державі, яка перебуває у стані повномасштабної війни, зазнає руйнувань виробничих потужностей та має серйозні проблеми з енергозабезпеченням.
«Ми повинні формувати чітку позицію держави щодо проблем галузей, особливо гірничо-металургійного комплексу, щоб вона була зрозумілою нашим міжнародним партнерам», — наголосив він.
Серед ключових завдань Анатолій Кінах також визначив тарифну політику у сфері транспортної логістики та збереження кваліфікованих кадрів. За його словами, питання бронювання працівників, визначення критичних підприємств та інфраструктури, безпеки виробничих територій і забезпечення укриттів потребують додаткового опрацювання. Саме цим проблемам буде присвячене розширене засідання Антикризового штабу стійкості економіки в умовах воєнного стану, заплановане на 11 листопада.
Водночас президент УСПП наголосив: міжнародну проєктну роботу, інтеграцію до європейських транспортних систем та підготовку інфраструктурних рішень необхідно продовжувати незалежно від ситуації на фронті.
Окрему увагу він приділив розпорядженню Кабінету Міністрів України від 23 вересня 2026 року № 975-р, яким затверджено дорожню карту реформування залізничного транспорту. Документ містить низку пропозицій, напрацьованих за участю Комітету, однак потребує постійного моніторингу, подальшого вдосконалення законодавчої та нормативної бази.
«Ми повинні не просто реагувати на поточні виклики, а формувати основу для відновлення України, модернізації транспортної інфраструктури та її інтеграції до європейських систем», — такою була одна з ключових тез вступного виступу Анатолія Кінаха.
«Три моря», Віденська платформа та залучення європейського фінансування
Першим питанням порядку денного стала міжнародна діяльність Комітету, зокрема участь у регіональній ініціативі «Три моря», організаційне оформлення співпраці з Віденською платформою 3 Seas Global Vienna Platform та підготовка проєктів для залучення фінансування за програмою ЄС «Горизонт Європа».
Радник голови Комітету, очільник напряму «Три моря» Дмитро Єремеєв поінформував про результати роботи української делегації на заходах ініціативи у Дубровнику 28–29 квітня, присвячених десятиріччю її діяльності.
За його словами, ініціатива «Три моря» залишається важливим інструментом розвитку Східної та Центральної Європи, однак для повноцінної участі приватного бізнесу необхідні додаткові механізми. Саме тому Комітет зосередився на розвитку співпраці з Віденською платформою, яка покликана залучати експертизу та підприємницький сектор до реалізації міжнародних інфраструктурних проєктів.
Дмитро Єремеєв повідомив про домовленості щодо створення міжнародної консультативної ради 3 Seas Global Vienna Platform, яку йому запропоновано очолити. Український бізнес та представники Комітету братимуть участь у цій роботі на рівноправних партнерських засадах.
Серед наступних кроків він запропонував забезпечити представлення позиції Комітету на міжнародних майданчиках у Таллінні наприкінці січня та під час чергового саміту ініціативи «Три моря» у квітні 2027 року.
Заступник голови експертного Проєктного офісу Антон Нанавов, керівник проєктного офісу Київського національного університету імені Тараса Шевченка, представив конкретні напрацювання щодо участі українських підприємств та установ у європейських грантових програмах.
Він повідомив, що наразі опрацьовуються чотири основні проєкти. Найбільш масштабний із них стосується розвитку порту Чорноморськ. Для його підготовки сформовано консорціум із 15 партнерів, до якого увійшли заклади вищої освіти, підприємства та європейські аналітичні центри.
Інші проєктні напрями охоплюють розвиток співпраці з портом Вентспілс, транспортну інфраструктуру та локомотивне господарство. Також готуються проєкти з відновлення уражених кінцівок військовослужбовців і створення мережі лабораторій для оцінювання будівельних матеріалів, отриманих після руйнування інфраструктурних об'єктів.
За словами Антона Нанавова, до кінця 2026 року планується подати перший пакет заявок, а паралельно опрацьовуються ще три-чотири проєкти. Загальна мета — вийти на підготовку восьми заявок. Середній обсяг фінансування одного консорціуму за відповідними проєктами може становити 5–10 млн євро на трирічний період.
Дмитро Єремеєв уточнив, що загальний портфель Проєктного офісу вже налічує 16 ініціатив. До травня 2027 року планується активізувати підготовку щонайменше 10–12 заявок на загальну суму понад 50 млн євро. Йдеться саме про підготовку та подання проєктів, а не про вже залучене фінансування.
Портова інфраструктура: воєнні ризики, фінансові проблеми та нові міжнародні проєкти
Другий блок засідання був присвячений стану транспортної інфраструктури в умовах війни з російським агресором, відновленню портових потужностей та розвитку коридору «Північ — Південь».
Перший заступник директора ДП «Морський торговельний порт «Чорноморськ» Павло Подолян представив складну ситуацію в морській галузі. За його словами, систематичні ворожі обстріли та руйнування інфраструктури призвели до фактичного припинення нормальної роботи портів Великої Одеси.
Він повідомив, що за останні чотири місяці близько 100 об'єктів портової інфраструктури зазнали критичних або часткових пошкоджень, а майже 300 торговельних суден були обстріляні рф або пошкоджені внаслідок влучань.
Наслідки відчутні й для фінансового стану портових підприємств. Якщо за перше півріччя порт «Чорноморськ» отримав 110 млн грн чистого фінансового результату та сплатив відповідні дивіденди до бюджету, то за підсумками третього кварталу підприємство вже мало збиток у 92 млн грн. Для збереження операційної діяльності довелося скоротити витрати та тимчасово призупинити дію торговельних договорів для значної частини персоналу.
Водночас Павло Подолян відзначив позитивний результат роботи Антикризового штабу: після порушення питання страхування воєнних ризиків Міністерство розвитку ініціювало відповідні рішення, а Кабінет Міністрів погодив механізм фінансування 80% воєнних ризиків у морській галузі. Це може стати важливим чинником для поступового відновлення судноплавства.
Серед міжнародних проєктів порту — співпраця з латвійським портом Вентспілс, підготовка заявок за програмою «Горизонт Європа», проєкти з енергоефективності та створення власних генерувальних потужностей.
Окремо доповідач повідомив про підтримку Королівства Швеція: підприємство отримало підтвердження грантового фінансування на 6,5 млн шведських крон для розроблення проєктно-кошторисної документації та техніко-економічних обґрунтувань реконструкції складських комплексів. Також порт домовився з Google про 75-відсоткову знижку на програмні продукти, які використовуватимуться, зокрема, для посилення кібербезпеки.
Водночас Павло Подолян порушив дві системні проблеми. Перша — неможливість погодження фінансових планів збиткових портових підприємств Міністерством фінансів попри фактичне припинення вантажопотоку. За його словами, падіння вантажопотоку становить 98%, а доходів — 86%.
Друга проблема стосується підтвердження форс-мажорних обставин. Попри фактичну неможливість нормального судноплавства через постійні обстріли, порти юридично не мають статусу закритих. Через це підприємства та їхні контрагенти стикаються зі складнощами отримання документів Торгово-промислової палати, що створює ризики міжнародних судових спорів.
Анатолій Кінах запропонував підготувати відповідні матеріали для звернень до Кабінету Міністрів, Міністерства фінансів та Торгово-промислової палати, наголосивши, що проблема потребує не лише обговорення, а й конкретних інституційних рішень.
У межах цього ж питання було представлено перспективний проєкт розвитку порту Березань та прилеглої індустріальної зони. Консультант проєкту Сергій Грищенко розповів про плани створення потужного промислово-логістичного кластера на території близько 1000 гектарів.
Концепція передбачає розвиток портової зони з можливістю обробки значних вантажопотоків, будівництво залізничного сполучення протяжністю близько 45 км, а також створення сучасного металургійного виробництва потужністю орієнтовно 1 млн тонн сталі на рік. Серед перспективних напрямів — електрометалургія, виробництво титану, алюмінію, спеціальних сталей та використання критичної сировини.
Орієнтовний обсяг інвестицій у комплексний проєкт оцінюється приблизно в 10 млрд. Передбачається, що він може стати частиною ширшої логістичної концепції «Трьох морів». Комітет домовився продовжити його опрацювання із залученням міжнародних партнерів та експертів Віденської платформи.
Реформування залізниці: дорожня карта потребує постійного громадського та бізнес-моніторингу
Третім питанням стало виконання розпорядження Кабінету Міністрів № 975-р щодо реформування залізничного транспорту.
Представники Комітету наголосили, що затвердження дорожньої карти є важливим кроком, однак її реалізація потребує системного експертного супроводу, чітких контрольних термінів та участі бізнесу.
Серед основних завдань — формування конкурентного ринку залізничних перевезень, забезпечення недискримінаційного доступу до інфраструктури, розмежування функцій державної політики, економічного регулювання, управління інфраструктурою та перевізної діяльності.
Окремо порушувалося питання технічного стану вантажних вагонів і продовження строків їх експлуатації. Позиція експертів Комітету полягає в тому, що відповідні рішення мають ухвалюватися не лише за календарним терміном служби, а й на основі незалежної технічної діагностики, залишкового ресурсу та фактичного стану рухомого складу.
Представник АТ «Укрзалізниця», заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи Андрій Мірошников поінформував про практичні кроки з виконання дорожньої карти.
Зокрема, в компанії вже зареєстровано філію «УЗ Інфра», яка має стати оператором залізничної інфраструктури. Паралельно готується створення філії «УЗ Карго», яка виконуватиме функції вантажного перевізника. Таким чином, передбачається формування двох окремих вертикалей управління інфраструктурою та вантажними перевезеннями.
Також Укрзалізниця працює над переходом до моделі фінансування суспільно важливих пасажирських маршрутів державою на основі контрактів. Це має поступово усунути перехресне субсидування, за якого прибуткові вантажні перевезення фактично покривають збитки пасажирського сегмента.
Представник компанії також повідомив про підготовку змін до правил перевезення вантажів, які мають розширити договірні можливості вантажовідправників та операторів рухомого складу і забезпечити більш рівні умови роботи учасників ринку.
Голова Комітету Сергій Ненько наголосив, що Комітет забезпечуватиме громадський і бізнес-моніторинг виконання дорожньої карти, відстежуватиме контрольні точки та фіксуватиме ризики для вантажовласників і перевізників. Більш детальний розгляд стану виконання розпорядження № 975-р заплановано на грудневе засідання.
Тарифна політика: підвищення вартості перевезень не повинно знищувати промислову базу
Одним із найбільш дискусійних питань стала тарифна політика Укрзалізниці у сфері вантажних перевезень.
Головний експерт Комітету Олександр Полупан представив результати міжнародної роботи, зокрема участі делегації у виставці InnoTrans 2026 у Берліні. Під час заходу українські представники встановили контакти з виробниками залізничної техніки та обладнання з різних країн, обговорили можливості технологічного партнерства, локалізації виробництва в Україні та участі у спільних міжнародних проєктах.
Серед перспективних напрямів співпраці — технології виробництва дизельно-електричних локомотивів, інженерні рішення для підвищення довговічності залізничної колії, а також японський досвід розвитку швидкісного залізничного руху.
Водночас основну увагу Олександр Полупан приділив економічним наслідкам підвищення вантажних тарифів Укрзалізницею на 30% у серпні 2026 року.
За його оцінками, вантажна база залізниці скоротилася з 315 млн тонн у 2021 році до 161 млн тонн у 2025-му. При цьому вантажний сегмент залишається прибутковим, тоді як збитки пасажирських перевезень у 2025 році становили близько 20 млрд грн.
На думку експерта, покладати фінансування пасажирських перевезень на вантажовідправників неправильно. Це має здійснюватися за рахунок державного бюджету.
Серед потенційних наслідків подальшого тарифного навантаження він назвав втрати податкових надходжень, скорочення валютної виручки, падіння ВВП та перехід частини вантажів на автомобільний транспорт.
Анатолій Кінах підтримав необхідність перегляду підходів до тарифоутворення. Він наголосив, що рішення про підвищення тарифів не можна ухвалювати відірвано від реального стану промисловості, блокування морських портів та обмежених можливостей альтернативної логістики.
Особливо критичною така політика є для металургії. Анатолій Кінах пояснив, що для перевезення однієї тонни готового металопрокату необхідно транспортувати ще близько семи тонн сировини та проміжної продукції — залізної руди, концентрату, агломерату, окатишів, феросплавів та інших матеріалів.
Отже, підвищення тарифів на кожному етапі виробничого ланцюга накопичується і в підсумку суттєво збільшує собівартість готової продукції. За умов, коли значна частина українського металопрокату експортується, це безпосередньо впливає на його конкурентоспроможність на зовнішніх ринках.
Президент УСПП закликав включити до рішення Комітету вимогу щодо економічного обґрунтування тарифів із розрахунками на прикладі конкретних підприємств та виробничих ланцюгів. Це питання має стати предметом подальшого діалогу з урядом та Укрзалізницею.
Цифровізація та ефективність логістики: важливо не лише відстежувати вагони, а й змінювати систему управління
П'ятим питанням стали сучасні ІТ-технології у транспортно-дорожньому комплексі.
Генеральний директор Sigfox Україна Дмитро Озеров представив можливості цифрового відстеження рухомого складу, автоматизації логістичних процесів та контролю за переміщенням вантажів в умовах воєнних і операційних ризиків.
Він наголосив, що встановлення трекерів на вагони саме по собі не розв'язує проблему. Необхідна зміна операційної моделі управління залізницею, інтеграція даних у цифрові системи та перехід від ручного контролю до автоматизованого планування і моніторингу.
Особливого значення ці рішення набувають в умовах війни, коли GPS-сигнал та зв'язок можуть бути відсутніми, а ризик втрати контролю над рухомим складом і критичними активами суттєво зростає.
Дмитро Озеров також звернув увагу на інформаційну залежність приватних власників вагонів від державного перевізника. На його думку, незалежні цифрові інструменти можуть посилити прозорість ринку, забезпечити бізнесу доступ до інформації про власні активи та зменшити залежність від монопольного контролю.
Розвиваючи цю тему, експерт логістичного ринку Юрій Щуклін запропонував подивитися на проблему залізничних перевезень не лише з позиції дефіциту вагонів, локомотивів чи інфраструктурних потужностей, а й з погляду ефективності організації самих перевезень.
Він звернув увагу, що станом на жовтень у напрямку західних прикордонних переходів перебувало понад 19 тисяч вагонів, тоді як фактична передача становила в середньому близько 1700 вагонів за відповідний період. На його думку, така різниця потребує аналізу причин недовикористання наявних ресурсів.
Юрій Щуклін запропонував перейти до наскрізного планування логістичного ланцюга — від готовності вантажу, вагонів і локомотивів до пропускної спроможності прикордонного переходу та приймання вантажу кінцевим терміналом.
Важливою складовою має стати попередній розрахунок собівартості конкретного перевезення, щоб визначати його економічну доцільність ще до відправлення вантажу, а не фіксувати збитки вже після виконання рейсу.
Експерт запропонував залучити незалежних фахівців, науковців та бізнес до практичного тестування альтернативних технологій перевезень, відкриття необхідних даних і запуску пілотних проєктів.
Анатолій Кінах підтримав необхідність посилення цифрового напряму роботи Комітету, а також повернення до практики експериментальних перевезень. Окремо він наголосив на важливості законодавчого врегулювання питання приватної локомотивної тяги, що могло б створити додаткові конкурентні можливості на ринку.
За його словами, навіть в умовах воєнного стану необхідно вже сьогодні готувати рішення, які дадуть змогу ефективно працювати транспортній системі після завершення гарячої фази війни.
Комітет сформує консолідовану позицію та посилить контроль за виконанням реформ
Підбиваючи підсумки засідання, голова Комітету Сергій Ненько зазначив, що шість розглянутих напрямів — міжнародна співпраця, портова інфраструктура, реформування залізничного транспорту, тарифна політика, цифровізація та стратегічні завдання на наступний період — є взаємопов'язаними складовими розвитку і відновлення транспортної галузі.
Він запропонував усім доповідачам протягом тижня надати конкретні пропозиції для доопрацювання спільного рішення Комітету та підготовки відповідних звернень до міністерств і профільних комітетів Верховної Ради України.
Окремим пріоритетом визначено моніторинг виконання урядової дорожньої карти реформування залізничного транспорту № 975-р, а також залучення до цієї роботи представників бізнесу, виробників, логістичних компаній і перевізників.
У заключному слові Анатолій Кінах наголосив, що діяльність Комітету має виходити за межі реагування на окремі кризові ситуації та спиратися на системні, стратегічні й програмно-цільові підходи.
«Ми повинні готувати стратегії, проєкти, комунікації з партнерами. Фактор часу для нас має величезне значення», — підкреслив президент УСПП.
Він також закликав забезпечити належне оформлення рішення за підсумками засідання з конкретними додатками та пропозиціями, щоб спрямувати його до органів законодавчої й виконавчої влади, а також Ради національної безпеки і оборони України, адже транспортна інфраструктура є складовою економічної та національної безпеки.
Головний висновок засідання — Україна має одночасно захищати й підтримувати транспортну інфраструктуру в умовах війни та вже зараз створювати основу для її модернізації, демонополізації, цифровізації та інтеграції до європейського транспортного простору. Від цього залежить не лише ефективність перевезень, а й спроможність українських підприємств виробляти, експортувати, зберігати робочі місця та забезпечувати економічну стійкість держави.